JUAN JOSE CALVO, presidente de AETIVA

JUAN JOSE CALVO, presidente de AETIVA

2018-01-10T11:14:14+00:0010 enero , 2018|

“El sistema de financiación del transporte interurbano en Aragón no se rige por criterios lógicos”

La Asociación Empresarial de Transportes Interurbano de Viajeros en Autobuses de Aragón está conformada por 19 empresas. Con una flota de 500 autobuses y un total de 1.800 empleados, suman el 90% de los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular interurbano de viajeros por carretera. Juan José Calvo, es su presidente.

En 2016 el sector del transporte interurbano de pasajeros todavía se resentía de la crisis, ¿ha mejorado algo en 2017? ¿Cuál ha sido el impacto total de este periodo en el sector?

Creo que en 2016 en cuanto a viajeros transportados llegamos a tocar suelo. En 2017 los crecimientos que hay son muy ridículos, pero este año, al menos se ha estabilizado. Desde 2007, la mayoría de empresas está en un 45% de perdida de viajeros.

¿Qué ha pasado con esta población que ha dejado de viajar en autobuses interurbanos?

El tren en líneas regionales no es competencia, porque no hay, pero cada vez la gente comparte más los vehículos. Se ven en el bar y quedan. Y luego también ha afectado el envejecimiento de la población en las zonas rurales.

¿Les ha afectado mucho la irrupción de plataformas digitales como BlaBlaCar?

Hemos podido observar, por ejemplo, que en un fin de semana, BlaBlaCar hacía una oferta de 500 plazas entre Madrid y Zaragoza, pero esto afecta sobre todo a las líneas de largo recorrido. Puede que en algún trayecto autonómico importante funcione BlaBlaCar, pero en los pueblos es el boca a boca. No obstante, respecto a estos sistemas de economía colaborativa hay una falta de control, primero económico, porque hay un escape de fiscalidad importante, y luego de seguridad. Nuestros chóferes tienen que pasar exámenes psicofísicos continuos. Nuestros autobuses pasan cada seis meses, las ITV. Llevamos tacógrafos, con lo cual están controlados los tiempos de conducción y descanso. De la otra manera no tienes ningún tipo control. En estos momentos hay una sentencia del Tribunal de la Unión Europea que dice que Uber no es una plataforma tecnológica sino una empresa de transporte, con lo cual tiene que estar regulada. Lógicamente después de Uber supongo que vendrán el resto de plataformas existentes.

Hace un año presentaron un estudio que recomendaba organizar el transporte interurbano en Aragón en ocho zonas, ¿en qué consistiría exactamente este sistema y cómo mejoraría el servicio a los habitantes de la comunidad?

Hace dos años y medio, viendo que el 31 de diciembre de 2017 se producía la caducidad de las 38 concesiones de VDA (transporte autonómico) que hay en Aragón, pensamos que teníamos que encargar un estudio en profundidad que diera soluciones a las demandas reales que actualmente existen en el transporte de esta comunidad. Acordamos que lo hiciera la Universidad de Zaragoza, concretamente el Departamento de Geografía y Ordenación del territorio, de la Facultad de Filosofía y Letras, al entender que dicho estudio iba a ser más objetivo. Hicieron mucho trabajo de campo, se reunieron con presidentes de comarca, con alcaldes y, luego al final, con las distintas empresas para que les diéramos las ideas que teníamos. Inicialmente proponían 11 zonas, prácticamente todas ellas deficitarias por lo que les propusimos hacer menos zonas para reducir dicho déficit y al final sacaron un estudio en el que salían ocho zonas. Con este modelo, la DGA tenía que poner 7,5 millones de euros anuales para subvencionarlas, pero es el único modelo factible.

¿Qué respuesta ha tenido esta propuesta?

Cuando se presenta nuestro estudio, aparece un transportista pequeño diciendo que esto es una ruina para las empresas pequeñas, que esto va a dejar a las pequeñas empresas de los pueblos completamente arruinadas. Al final el actual gobierno de Aragón sacó un estudio a concurso con una consultora. Del resultado de dicha consultoría nos hemos enterado a través de la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) de la convocatoria de 19 concursos, lo cual supone el establecimiento de 19 zonas, lo cual nos hace suponer que con este planteamiento los déficits se dispararan.

¿Qué otras medidas proponen para hacer más eficiente el transporte interurbano regional?

Que cuando se gestione el transporte en una zona, se gestione todo el transporte: el regular de pasajeros, el regular especial (los escolares) y el sanitario no medicalizado. Es lamentable que vaya un coche de un punto a otro medio vacío y esté saliendo un coche a la misma hora con el mismo recorrido con escolares. El escolar pagado por Educación y Ciencia y el regular subvencionado por la administración.

¿Esta propuesta supondría una concentración en el sector del transporte regional?

La concentración ya está pasando. De las 3.500 empresas que había en el sector en toda España, con la crisis han desaparecido 340, y el resto están concentrándose. De hecho en nuestra comunidad recientemente se han producido varias compraventas. Nuestro interés, con este estudio, es que hubiera unas concesiones zonales que tuvieran algo de contenido. Además, nosotros no sacamos nada, porque cuando salgan a concurso se puede presentar cualquier empresa española o comunitaria y, ofreciendo mejores condiciones, llevarse el concurso. Es un mercado abierto. No buscábamos más que hacer algo que funcionara, adaptándose a la realidad

¿Cuál es el modelo que se está siguiendo en el resto del país?

En estos momentos tenemos hay varias empresas importantísimas, que están comprando constantemente compañías más pequeñas. También queremos señalar que en la inmensa mayoría de las comunidades autónomas han integrado el transporte escolar en él regular.

¿Otras reivindicaciones pendientes del sector?

Primero, entendemos que es necesario una ley de financiación del transporte. La inmensa mayoría de los tráficos autonómicos son Obligaciones de Servicio Público, (OSP) que son los únicos que a los que Unión Europea permite recibir una financiación. Pero el sistema de financiación que tenemos en Aragón actualmente no se rige por criterios lógicos: cada año tienes que presentar un estudio económico donde tienes que demostrar el déficit que genera su explotación. Un año te dan una cantidad y al año siguiente te pueden dar otra. Además, se paga dos años después de solicitarlo. Es necesario que cada uno, cuando inicia la explotación del servicio, sepa con exactitud qué cantidad va a recibir y cuándo, porque es la única manera de establecer planes de futuro en tu empresa.

Y luego está el problema de que hay líneas inter-autonómicas, que dependen del Ministerio de Fomento, que están dando servicio a las autonómicas. Si al final las autonomías quieren tener su propio transporte y establecer mapas concesionales propios, no hay más remedio que Fomento ceda los tráficos autonómicos que se realizan en las VAC.

Respecto al tema de la financiación, ¿llega para cubrir todas las concesiones deficitarias?

El problema es que la Consejería establece para las líneas deficitarias un presupuesto cada año que es prácticamente inamovible. Si ese año dos sociedades más han pedido subvenciones, las tienen que repartir restándole a uno o a otro. Lo cierto es que vienen a abonarnos en torno al 40% de lo que pedimos. El transporte siempre ha funcionado por el sistema de vasos comunicantes: tenemos concesiones que van decentemente y que van compensando a las otras.

En Aragón hay un problema de vertebración que en el sector del transporte interurbano afecta sobre todo a la zona de la montaña. ¿Ha mejorado esta situación? ¿Cómo se podría solucionar este problema?

Al final, al 100%, tal y como es la estructura territorial de Aragón, es difícil, pero lo que se pretendía con el planteamiento que hacía la Universidad de Zaragoza era precisamente paliar los efectos negativos en estas zonas. La única solución que tienen estas poblaciones tan pequeñas y diseminadas es el transporte a la demanda. Castilla León lo ha solucionado en algunos sitios con taxis. Es absurdo poner un autobús o microbús para llevar a dos o tres personas. Pero hay que pagar al taxi tanto los kilómetros de ir como de volver.